Kettenöler

So gerne ich Motorrad fahre, so ungern pflege ich die Kette. Das "normale" Kettenfett hat mir eine zu gute Haftung bezüglich Dreck und stellt in meinen Augen immer ein Kompromiss bezüglich Schmierwirkung und Hafteigenschaften dar. Die abrasive Wirkung des Drecks ist Gift jedes O-Ringes und das Reinigen einer solch versifften Kette ist für mich eine Strafe.
Gerade bei O-Ringketten, X-Ringketten etc. müssen die rheologischen Eigenschaften des Schmiermittels schon passen, um durch die Kapillarität und Dynamik zwischen die Rollen zu kommen. Wie das mit dem zähen Kettenpflegeproduken gelingen soll, ist mir ein Rätsel. Vielleicht schützen sie durch einen Film auch nur das permanentfett vor Auswaschungen, welches sich zwischen den Gummiringen befindet. Letztendlich kann ich aber darüber nur spekulieren und habe eine für mich akzeptable Lösung gesucht.

Anmerkung: Die folgenden Zeilen können als Werbung gewertet werden. Ich bin persönlich überzeugt vom dem System und möchte hier nur meine persönliche Erfahrung wieder geben.

2015 habe ich mir für meine Sprint RS einen automatischen Kettenöler zugelegt, um die Pflegemaßnahmen auf ein Minimum zu beschränken. Kettenölsysteme gibt es von verschiedenen Herstellern. Meist kommen zwei Varianten zum Einsatz. Unterdruckgesteuerte, welche mit dem Unterdruck des Ansaugtraktes ein Ventil betätigen und somit einen Weg des Öls freigeben. Das zweite System ist ein elektronisches mit einer Mikropumpe, welche von einen Steuergerät einen Impuls bekommt und somit einen Öltropfen fördert. Die Ausführungen sind sowohl mit einer Kanüle als auch mit beidseitigen Kanülen am Kettenrad erhältlich. Nach theoretischer Betrachtung sollte eine Kanüle reichen, da das Kettenöl sich radial über das Kettenrad zur Rolle hin bewegt und von dort sich auf beide Seiten verteilt. Zumindest klappt das bei meinen Motorrädern recht gut. Der Aufwand für ein duales Tropfsystem für beide Seiten des Kettenrades erschien mir zu hoch bzw. wurde für meine Motorräder auch nicht unterstützt.
Die RS BJ 2000 hat eine Benzineinspritzung ohne nennenswerte Vakuumschläuche. Nur das Standgas-Luftsystem hatte einen "Angriffspunkt" zu bieten gehabt. Alternativ hätte ich ein Loch in den Ansaugtrakt Bohren oder die Drosselklappensynchronisationsöffnung nehmen können. Da ich weder zum einen noch zum anderen große Motivation hatte, entschied ich mich für ein elektronischen System eines schottischen Herstellers.
Nachteil der Pumpenvariante ist definitiv der Kostenfaktor. Man muss allerdings festhalten, aus wirtschaftlichen Gründen lohnt sich ein Kettenöler fast nie. Die Anschaffung- und Unterhaltskosten gegen gerechnet zu der durchschnittlichen Fahrleistung in Deutschland lassen einen schnell zu diesem Punkt kommen. Wenn man den Kettensatzwechsel nicht selber vornimmt, kann die Rechnung allerdings auch etwas anders ausfallen.
In Anbetracht der vielen Bullenfänger, Zubehörteile zum Verschönern des Motorrades und Customizing Objekten auf dem Motorradzubehörmarkt fällt der Kettenöler kostentechnisch allerdings auch nicht so ins Gewicht. Jede(r) muss halt für sich entscheiden, wofür sie/er Geld ausgibt.

Bei mir ist es schlicht die Bequemlichkeit bei der Kettenpflege und ein hübsches "Mäusekino" am Cockpit was mich dazu bewogen hat, so ein e-System zu nehmen. Eine Gutscheinaktion machte das System auch noch günstiger und so schlug ich zu.
Selbst für mein nicht so häufiges Motorrad gab es eine dedizierte Anleitung,  welche von der Hersteller-Homepage heruntergeladen werden kann. Der Lieferumfang umfasst neben Kurzanleitung, Displayeinheit und Reservoir-Einheit mit Pumpe (REP) auch Klebepads, Kabelbinder etc. Also  im Grunde genommen ein Rundum-Sorglospaket.  Meine zusätzlich besorgten Kabelbinder waren überflüssig.



Als Vorarbeit sollte die Kette gereinigt sein. Ist sie das nicht, so perlt das Öl am alten Kettenfett ungenutzt ab und die Schmierwirkung ist nicht nachweisbar. Das hat ein Freund für euch getestet.
Durch die Pumpe kann das REP fast liegend unterm Sitz angebracht werden. Aus Erfahrung kann ich sagen, dass ein leichter Ölfilm sich dann dort bemerkbar macht. Das Öl hat halt bemerkenswerte Fließeigenschaften.
Von dort legt man einen Schlauch hin zum Kettenrad. Die Halterung für die Austrittskanüle wird bei vielen Motorrädern an der Achse befestigt. Diese Variante gefiel mir nur mäßig. Vorteil ist, beim Kettenspannen bleibt die Position fast gleich. Nachteil, beim Festziehen der Mutter kann das Ding sich verdrehen. Die Steckachse zu drehen, machte aufgrund des Vierkantes auf der anderen Seite auch keinen Sinn.



Schöner ist es bei meiner Tiger gelöst. Dort wird es an einer Bohrung für einen Montageständer befestigt. Das dafür benötigte Halteblech ist zwar nicht im Lieferumfang dabei, wird aber von Scottoiler bei einem neu gekauften System auf Wunsch kostenfrei zugesandt. Nachteil ist, beim Kettenspannen geht das lustige Biegen los. Aber irgendwas ist ja immer.
Die Klebepads halten auf dem glatten Alu wirklich sehr gut, zusätzliche Kabelbinder sind nicht notwendig und flogen bei mir aus optischen Gründen recht schnell wieder runter. Bei der Tiger sind Klebepads nicht notwendig, hier konnte ich den Schlauch in der Hohlschwinge verlegen. Das war kein Geistesblitz von mir, sondern stand so schon recht anschaulich in der Anleitung von Scottoiler dabei.



Das Anbringen der Displayeinheit und das Verlegen des dazugehörigen Kabels stellen keine allzu große Herausforderung dar. Jede/Jeder mit Erfahrung im Verlegen von Tannenbaumleuchten wird nur müde über diese Aufgabe lächeln.



Die Displayeinheit mit dem REP verbinden und dann an die Batterie anschließen...schon ist die Installation hardwaremäßig erledigt.
Das mitgelieferte Öl einfüllen und anschließend entlüften.  Dieser Vorgang kann schon einiges an Zeit in Anspruch nehmen, da die Wege des Öls doch recht verwunden sein können.
Das Einstellen der Tropfrate und die Empfindlichkeit des Systems dauert diverse Testfahrten. Die Tropfrate wird etwas eigentümlich im Sekunden/Tropfen angegeben, z.B. 90 bedeutet, dass zwischen den einzelnen Tropfen 90 Sekunden liegen. Etwas irreführend, aber man kann sich daran gewöhnen. Die Steuereinheit lässt sich so einstellen, dass sie im Stand allein ausgeht und erst bei ca. 50 km/h das ölen anfängt. Aktiviert wird das System über Beschleunigungssensoren,  welche im Setup auch "kalibriert" werden. Ein Anschließen an die Motorrad-Tachoelektronik ist nicht notwendig. Die Empfindlichkeit muss aber je nach Fahrzeug empirisch ermittelt werden.
Die Displayanzeige symbolisiert mit kleinen Icons den Zustand des Systems (Off/Standby/Pump), womit recht leicht eine Einstellung vorgenommen werden kann. Die Tropfrate ist abhängig von der Witterung und vom Motorrad. Eine Wissenschaft muss man aber auch nicht daraus machen. Glänzt das Heck des Motorrades wie eine Speckschwarte, war es zuviel, ist die Kette zu trocken, war es halt zu wenig.

Die Füllstandanzeiger ist ein berechneter Wert. Der Füllstand wird auf 100 % gesetzt und dann rechnet das System die Tropfen davon runter. Für Wasser durfte ich die durchschnittliche Tropfengröße während der Ausbildung bestimmen, 0,06 ml sind das. Für den gepulsten Tropfen dürfte der Wert eine ähnliche Größe haben. Viel Spaß  beim Nachrechnen :).

Bei der Standardvariante wird das "blaue" Öl mitgeliefert, welches bis 30 °C empfohlen wird. Bei höheren Umgebungstemperaturen soll ein "rotes" Öl für höhere Temperaturen genommen werden. Dieses ist etwas viskoser und fliegt somit nicht gleich wieder von der Kette (so der Hersteller)
In der erweiterten norddeutschen Tiefebene bin ich mit dem blaue Universalöl recht gut gefahren. In den entsprechenden Foren kann das für und wider der verschiedenen Öloptionen (auch Getriebeöl, Kettensägenöl etc.) nachgelesen werden.
Ich fuhr bislang mit dem "blauen" Originalöl recht gut und hatte bei längeren Touren (>2000 km) immer eine kleine Pulle zum Nachfüllen dabei. Nachfüllen muss  man aber erst wirklich jenseits der 3500 km. Zusatzbehälter, welche auch im Zubehör angeboten werden, habe ich nicht installiert.
Meine 3-jährige Erfahrung an drei verschiedenen Motorrädern mit dem System ist überwiegend positiv. Eine leichte Ölpatina macht sich zwar unter der Sitzbank bemerkbar. Ölflecken auf der Kombi lassen sich auch nicht ganz vermeiden. Das Öl ist allerdings wesentlich leichter zu entfernen als Kettenfett. Der Dreck der Kette fliegt nun halt auf das Rad und zum Heck des Motorrades.
Schmauchspuren gehören zum Alltag. Es ist halt ein Fahr- und kein Putzzeug.

Die Ausströmkanüle ist aus Kunststoff gefertigt und hält je nach Kettenrad mehr als 10 000 km.
Je nach Verschleiß kann sie mit einem scharfen Cutter nach geschnitten oder sollte ausgestaucht werden.

Allerdings musste ich feststellen, dass Hochdruckreiniger/ bzw. die Waschanlagen des "Freundlichen" welchen ich zur Aufrechterhaltung der Gewährleistung der Tiger besuchen musste, das Display beschädigt hatten (Wassereinbruch). Dieses ist von Scottoiler auf Gewährleistung/Kulanz ausgetauscht worden. Seitdem gab es keine Probleme. Von zukünftigen Waschungen beim Freundlichen nehme ich nun aber auch Abstand. Inspektion reicht, sauber ist nicht nötig. Dies war aber auch ein Einzelfall, ausgiebige Regentouren in Schottland und anschließende heimische Kärcherwaschungen haben den Systemen nichts anhaben können.
Bleibt festzuhalten, für eine Weltumrundung sind die Vakuumsystem wohl trotzdem etwas robuster, da weniger kaputt gehen kann. In meiner europäischen Komfortzone hat dieser Faktor aber keine wirkliche Relevanz.
Das Reinigen des Hinterrades ist mit einen Baumwolllappen sehr leicht. Lösemittel wie Bremsenreiniger oder aliphatische KWs benötigt man nicht.
Nur nach längeren Regenfahrten wische ich die Kette mit einem Baumwolltuch kurz trocken. Wenige Tropfen Kettenöl mit einem Einweghandschuhe verteilt, fertig ist die Pflege.
Mit diesem minimalistischen Aufwand kann ich sehr gut leben.
Somit kann ich Kettenöler aus pflegetechnischer Sicht nur uneingeschränkt empfehlen. Für was für ein System man sich entscheidet, muss jeder für sich selbst sehen, je nachdem, was der Geldbeutel hergibt.
Denn wie der Volksmund sagt: die Summe aller Übel ist konstant. Die Frage ist, welche stören einem am wenigsten.

John Doe und der DB-Eater

Es gibt im Leben Momente da fühlt man sich im falschen Film. 
Man denkt, es ist die fabelhafte Welt der Amélie und plötzlich kommen die sieben Zwerge vorbei marschiert.

In diesem Fall waren es drei Motorradfahrer, die meine bessere Hälfte und mich aus unseren heilen Traumwelt heraus rissen.

Wir waren gerade in den schottischen Granpian Mountains unterwegs, als ein Regenschauer und Kraftstoffmangel uns an einer Tankstelle anhalten ließ.

Nachdem der Hunger der Möffs gestillt war, frischten wir unserem Koffeeinspiegel auf und sinnierten mit innerer Zufriedenheit still vor uns hin, als besagte Motorradfahrer auftraten.
Es waren drei junge Männer, welche auf dem Rückweg ihrer Rundfahrt Richtung Fähre waren. Schnell kam man mit einem von Ihnen ins Gespräch. Dieser eine pulte verträumt vermeintlichen Sahara Staub aus seiner Enduro und erzählte uns von seiner Reise. Ein Anderer glänzte durch Unauffälligkeit. Wahrscheinlich wollte er sich nicht mit "Warnwestenträger" unterhalten bzw. noch schlimmer, gesehen werden wie er sich mit "Warnwestenträgern" unterhielt.

Dann gab es noch den dritten. Nennen wir Ihnen John Doe. John war damit beschäftigt, aufgeregt durch die Gegend zu laufen und in der Werkstatt einen Innensechskant aufzutreiben.
Warum er einen benötigte, machte er auch mit hektischer Betriebsamkeit kund. Er wollte seinen DB Eater aus dem Endschalldämpfer schrauben. Es ging wieder in die Zivilisation also möchte er auch angemessen durch die Cities rollen um wen auch immer zu beeindrucken.
Der schottische Service Mechaniker schaute auch etwas ratlos ob der Motivation, da aber jeder für sein Unglück selber zuständig ist, rückter er einen Inbus heraus.
Das allein war schon etwas scarry, getoppt wurde es aber durch das Motorrad selbst, welches John fuhr. Eine Honda NC 750.
Sicherlich ein praktisches Motorrad, zuverlässig, günstig, gutmütig, tolle Fahreigenschaften aber mit Verlaub so sexy wie Frottee Feinripp Unterwäsche mit Eingriff.

Diese Kleidung ist bestimmt auch überaus praktisch aber keiner würde auf die Idee kommen dort "Sexy Boy" drauf zu drucken oder Tigermusterapplikationen.
Es gibt viele Arten, sich zum Honk zu machen (z.B. Warnwesten tragen), aber das ist schon eine sehr schräge Art.

So staunten wir auch nicht schlecht als die Gang sich von der Tanke trollte mit einer, um die methapher weiter zu bemühen, nun laut knatterneden Feinripp-Unnerbüx

Nun standen wir ratlos dort:

Was hat sich wohl der schottische Serviceschrauber gedacht?

Warum tut man sowas?

Gibt es irgendjemanden, welcher/welche bei einer lauten NC 750 Verzückung verspürt?

Gibt es irgendjemanden, welcher/welche überhaupt bei lauten Mopeds ein Glühen im Höschen bekommt?


Fragen über Fragen .......

Brockenfrühstück - Der Weg ist das Ziel

Der Mensch bewegt sich nicht nur mit dem Motorrad allein, manchmal muss es auch per Pedes sein.
Ok, der Ausspruch ist definitiv dem Schlafmangel geschuldet. Aber manchmal muss man einfach ungewöhnliche Dinge machen um zu merken, dass man noch lebt. Morgens um 6 Uhr auf zum Brocken zu marschieren, ist so eine Aktion.
Geschuldet ist es eine Erzählung von einem Freund, welcher mir von dem Geocaching Event "Brockenfrühstück" erzählte.
Das hörte sich in der warmen Komfortzone alles hervorragend an. Früh aufstehen, Wandern, evtl. Kälte, Regen, Dunkelheit - kein Problem. Wie Diät machen, ist mit vollem Bauch auch total einfach. - zumindest theoretisch....
Da nichts schneller geht als das Vergessen und der Mensch zur Verklittung der Vergangenheit neigt, ist es das zweite Mal, dass wir uns diesem jährlich wiederholenden Ereignis stellen.
Um dieses Jahr zumindest einen Standortvorteil zu haben, quartierten wir uns in Schierke Zentrum ein.
Nun klingelt der Wecker um 4:30 Uhr und die Idee ist mit einem Mal nicht mehr toll. Jede Zelle meines Köpers ist gerade nicht glücklich, jede Zelle fühlt sich gerade nicht wohl.
Auf zur Kaffeemaschine und morgendliches Lebenselexier zubereiten. Nun noch etwas essen. Wobei Nahrungsaufnahme vor 6 geht eigentlich überhaupt nicht und so kaue ich lustlos auf dem Marmeladenbrötchen herum. Mein Magen knurrt mich auch verständnislos an, was das um diese Uhrzeit soll.
Zum Glück geht es nicht nur mir so und da geteiltes Leid nur noch halbes Leid ist, bricht man kurz vor 6 Uhr gut gelaunt zum Treffpunkt mit den Freunden auf.
Der Ort Schierke ist recht lang gezogen und so sputen wir uns, um noch rechtzeitig am Treffpunkt zu sein.
Wie auch in diesem Jahr haben wir extrem Glück mit dem Wetter. Trocken, Schnee und ein wenig kalt. Mollig eingepackt wandern wir von der ortsansässigen Jugendherberge los über die Rodelbahn durch die Winterlandschaft.
Durch Schnee gehen ist wie am Strand joggen, etwas beschwerlich, aber auch schön. Der Schnee knirscht unter den Schuhen und im Schein der Stirnlampe sieht man die Umgebung nur schemenhaft.
Lange Zeit geht unsere kleine Gruppe Menschenseelen allein durch die Dunkelheit. Bis die ersten anderen Lampen vor bzw. hinter einen sichtbar sind.






Die ersten km sind etwas vereist und so stackst man über Eisplatten und glatten Steinen den Weg lang. Im Hintergrund plätschert zeitweise ein Gewässer im Dunkeln. Es ist schon spannend, wie sehr man einfach nur mit Gehen beschäftigt sein kann.
Auf dem Hauptweg angekommen, sieht man immer mehr Gruppen durch die Gegend stapfen. Spätestens an der Verbindungsstelle aus Richtung Torfhaus füllt sich die Straße und es ist schon ein beruhigendes Gefühl wie viele Menschen sich wandernd durch die Landschaft bewegen.
Kurz vor 8 Uhr erreichen wir den Brocken. Die letzen Höhenmeter sind total spannend, denn es wird mit jedem Schritt kälter. Hatte man in Schierke noch Zweifel ob der Kleidung ist nun jede Wäschelage genau richtig. Wie in einer Kühlzelle friert der Nebel und legt sich über unsere Kleidung.
Nebelig bei -8 °C erreichen wir den Brocken. Der Sonnenaufgang ist somit nicht zu sehen, tut dem Spaß aber keinen Abbruch.
Menschenmassen tümmeln sich bereits hier oben und so kämpft man sich in das Gebäude vom Brockenwirt hinein. Dort stellt man sich brav in die Reihe zum Logbuch an und freut sich einfach dabei zu sein.





Die Eisskulpturen, welche die Natur zaubert, ist wirklich atemberaubend. So schön können Lampen mit anmontierten Schildern sein.




Da es doch etwas sehr voll ist, gibt es nur eine kurze Verpflegungspause. Nachdem einen oder andere Pläuschchen geht es dann wieder zurück.




Da es nun hell ist, sieht man auch etwas von der Gegend. Traumhafte Winterlandschaft und da wir den selben Weg zurück nehmen, sieht man diesmal auch das plätschernde Bächlein.









In Schierke angekommen, wird dem ortsansässigem Bäcker einen Besuch abgestattet und die Wanderung mit einem Stück "Brockentorte" beendet. Neben Sahne ist gefühlt Kalorienkonzentrat ein wichtiger Bestandteil dieser wohlschmeckenden Gebäckzubereitung. Der Blutzuckerspiegel explodiert förmlich und man meint nie wieder etwas essen zu müssen.

Für die Statistik, je nachdem wo gestartet wird, beläuft sich die Strecke auf 15-20 km. Es wird bei ca. 600 Höhenmeter gestartet und der Brocken hat 1142 m. Als Verlauf sieht es so aus:

Meine Motorräder - Blick zurück Teil 2

Nach einem rührseligen Rückblick in die Jugend, nun der Teil auf der suche nach dem passenden Motorrad. Für jeden Deckel gibt es einen Topf - und diesen suchte ich nun für mich.
Nachdem meine Diva XJ 600 Diversion ihrem Namen immer mehr gerecht wurde und ein schlechter Mensch mir Zucker [1] in den Tank kippte, war es an der Zeit, dass wir getrennte Wege gehen.
BMW Boxer sind sehr hoch im Kurs, können also nicht so schlecht sein. So kaufte ich mir eine BMW R1150R aus dem Jahre 2002.
Rein optisch ein wirklich schönes Motorrad und die Sitzposition aus damaliger Sicht war nahezu perfekt zum Steuern eines Motorrades.
Die Eckdaten der R1150R lesen sich auch sehr gut, 85 PS aus 1130 ccm Hubraum verteilt auf zwei Zylindern, hohe Scheibe, Kofferträger, großer Tank mit einer schönen Reichweite.
In der Deutschen Presse werden Lobeshymnen über den Boxer gesungen. Zuverlässigkeit, Drehmomentstark, Paralever, Telelever  etc...
Von den Fahreigenschaften ist das Motorrad auch sehr gut und macht eine Menge Spaß - nur bin ich inkompatibel dazu.
Mir haben ca 20000 km die Erkenntnis gebracht, dass das Boxerkonzept mit den gegenläufigen Kolben das wahrlich unorthodoxeste ist, was ich bislang gefahren hatte. Es scheint ebenso zeitig überholt zu sein wie die Desmodromik, welche erfunden wurde als Ventilfedern noch zum Brechen neigten. Beiden umweht somit der Hauch von Säbelzahntiger-Pipi. 

Das ABS mit dem Hydromodul machte das Bremsen sehr binär, in der Praxis war das sehr störend.
Der Klassiker war auch das Konstantfahrruckeln (nur eine Zündkerze pro Zylinder). Dieses war besonders schlimm als ich zur Abwechslung mal eine Wartung beim Freundlichen machen ließ. Erst als ich zwei Wochen nach der Wartung NGK Iridium Kerzen reinschraubte und die Drosselklappen neu synchronisierte, war es annähernd ok.
Beim herausbeschleunigen aus einer Kurve verhärtete die Paraleverwelle und die Federung war dann etwas suboptimal.
Nervig war auch das zeitweilige Steuerkettenklappern, welches aus der hydraulischen Untersützung des Öls resultierte, das bei niedriger Drehzahl halt etwas kraftlos war.
Wartungsfreundlich war das Motorrad schon, aber weil es so einfach ging, musste man auch oft ran. Ventileinstellen, Synchronisieren etc.
So kam ich zum Schluss, der Deckel passt mir nicht.
Eine Triumph Sprint RS 955 i lachte mich an. Sie war die eigentlich eher zweite Wahl, da ich ein Auge auf die Honda Fire Storm geworfen hatte. Diese erschien mir von den Eckdaten doch zu unvernünftig.
Die Sprint RS BJ 2000, hatte 98 PS, Dreizylindermotor, 955 cc und war quietsche gelb. Nun sagte ein Freund, gelb sei die Farbe von Geschlechtskrankheiten. Woher er diese Erfahrung hatte wollt ich aus Diskretionsgründen nicht fragen. Meine Tochter fand die Farbe toll, ihrer Meinung sah die Warnweste die ich trug nicht mehr ganz so bekloppt auf diesem Motorrad aus. Kinder - sie geben einen ja so viel.
Der Motor ist ein Traum. Er hat eine gleichmäßige Leistungsentfaltung, welche andere als langweilig empfinden mögen, mir aber sehr gut gefällt.

Bei diversen Bastelstunden konnte ich das Motorrad sehr intensiv kennen und schätzen lernen. An sich ein eigentlich ziemlich perfektes Motorrad für mich. Wenn das "eigentlich" nicht wäre.
Durch die supersportliche Sitzposition wird langsam fahren zum Kraftakt. Es ist fast schon mehr ein Liegen als Sitzen auf diesem Motorrad. Unter 80 km/h bekommt man schnell Popeye-Arme.
Ein Freund war darüber sehr erstaunt und meinte, dass selbst seine Honda Fireblade nicht so eine sportliche Sitzposition hat
Zwei Reisen mit diesem Gefährt nach Schottland zeigten mir schnell, dass ich entweder zu alt oder zu unsportlich dafür bin. Das fehlende ABS hat mir in der einen oder anderen Situation auch Angstschweiß auf die Stirn getrieben.
So musste ich schweren Herzens einsehen, auch dieser Deckel passte nicht ganz. 
Das Beste aus R1150R und Sprint RS sollte es sein......so kaufte ich mir ein Motorrad welches ich eigentlich nie, nie, nie, never ever haben wollte. Eine Reiseenduro! --> Triumph Tiger 800 XCX.

Fußnote:
[1] Zucker löst sich nicht in Benzin! Außer einem verstopften Benzinhahnfilter und dem Filter vor dem Vergaser war nichts. Anders sieht es aus, wenn Wasser mit ins Spiel kommt (Kondenswasser, E10, Limo anstelle kristallinen Zuckers).

Meine Motorräder - Blick zurück Teil 1

Mein erstes motorisiertes Zweirad war eine Zündapp Hai 25 Mofa. Früher™ hatten Mofas noch Pedale und sahen retrospektiv betrachtet eher uncool aus. Ich selber fühlte mich damit aber großartig, erweiterte das Möff doch meinen Radius enorm. Die Hai 25 war ein Enduromofa und somit die Geländeversion der CS 25. Sie unterschied sich durch enduromäßigen Speichenräder und einen hochgezogenen Auspuffanlage. Sie hatte eine 3-Gang und mit leichten Modifikationen, schaffte es das Mofa auf 45-50 km/h. Es reichte zwar nie meine Kumpels damit abzuhängen (eher umgekehrt), aber Spaß hatte ich trotzdem ohne Ende. Im Gelände ist man Leistungstechnisch mit dem Mofa natürlich verhungert. Aber das Marketing war schon Toll.

Die Taler reichten leider nicht für einen 80er Führerschein. So musste ich bis 17/18 warten um endlich mit dem richtigen Führerschein zu beginnen. Motorrad und Auto zeitgleich. Die Fahrschulmaschine  war eine CM 400 T mit 27 PS. Softchopper hieß diese Kategorie seinerzeit und war ab Mitte der 80er sehr angesagt. Das waren Schulterpolster und schmale Krawatten aus Leder aber auch.
Zu meiner Zeit gab es noch den Stufenführerschein mit erst 27 PS und nach 2 Jahren den offenen. Die "Großen" Motorräder hatten seinerzeit max 100 PS. Um die 500 ccm und 50 PS Maschinen waren schon ausgewachsene Motorräder.

Die 27 PS waren für mich gleichsam eine Offenbarung. Das erste mal auf der Landstraße etwas Gas gegeben und gefühlt wurden einen die noch nicht vorhanden Falten aus dem Gesicht gezogen. An die erste Schnappatmung beim öffnen des Visiers bei voller Fahrt erinnere ich mich auch noch sehr gerne.

Endlich hatte ich meinen Lappen, das schmale Budget reichte nur für ein Fahrzeug und so kaufte ich mein erstes Motorrad. Eine GSX 250 EZ Katana BJ 82. Schnuckelige 17 PS aus zwei Zylindern hatte das Fahrzeug bei 250 ccm und fahrfertigen 189 kg. Zugegebenermaßen mit diesen Daten ein eher stumpfes Schwert

Krauser Kofferträger mit Koffern machten das Gefährt Reisetauglich. Es war mein treuer Begleiter für eine lange Zeit und ca. 80000 km legte ich mit dem Töff zurück. Taler waren knapp und zwischen zeitig wurden die Ressourcen anderweitig gebraucht, so dass nicht anderes erschwinglich wurde.  Der Original Auspuff hatte einen Sammler welcher mit Chromblenden verdeckt wurde. Der Zylinderkopf war "TSCC" (Twin-Swirl Combustion Chamber) design, was reißerisch an den Kurbelwellengehäuse prangte.Das Sahnehäubchen war die "Anti Dive" Gabel d.h. auf der Seite mit der Bremsscheibe war die Bremsleitung mit der Telegabel verbunden welche einen Kolben betätigte um so, zumindest Theoretisch, die Gabel auch in Extremsituationen noch funktionsfähig zu machen. So ein Firlefanz war seinerzeit State of the Art.
>Irgendwann musste der Auspuff ausgetauscht werden und ich besorgte mir eine Jama Ersatzauspuffanlage mit EWG ABE. Zitat eines Freundes, wenn dein Moped so schnell laufen würde wie es krach macht wäre es uneinholbar. Oder kurz: viel Lärm um nix. :) An diesem Motorrad gab es wenig auszusetzen, außer das 17 PS wirklich nicht die Wurst vom Brot reißen. Gerade mit 2 Personen und Gepäck ist es eher die Entdeckung der Langsamkeit. Jede noch so kleine Steigung wird zur Herausforderung und Gegenwind lässt einen emsig im 6-Gang Getriebe wühlen. Wartungsfreundlich war es aber, Ventilsteuerung über Schlepphebel, 4 Ventile pro Zylinder (das x machte den Unterschied) und ein insgesamt unkaputtbarer Motor. 
Regler, korrodierte Kontakte, defekte Zündspulen und permanente Korrosionsspuren sind da eher typische Probleme seiner Zeit gewesen.
Nicht umsonst hatten einige Japanische Motorräder damals™ den Ruf bereits auf dem Prospekt zu rosten.


Irgendwann 200X hatte ich die Nase voll und etwas neues zweirädriges musste her. XJ 600 Diversion BJ 92 ist es geworden. Budget war knapp, die jungen Ressourcenfresser waren noch im Wachstum.

Die Diva ist ein sehr unkompliziertes Motorrad. Standardmäßig ist die Feder für meinen Geschmack vorne zu weich, also progressive Federn rein und anderes Öl drauf. Die Scheibe war etwas zu flach, also eine aus dem Zubehör dran. Neue Reifen brauchte sie auch, kein Problem, gab ja doch eine Reifenfreigabe. Schon war es perfekt. Nur nicht für mich
Wenn ich beim Kauf das kleingedruckte richtig gelesen hätte wäre mir aufgefallen, dass es eine Schweizer 4DG und keine Deutsche 4BR war. Die Teile hatte ABE für eine XJ600 4BR, also nicht für mich. Erste Erkenntnis Deutschland ist geteilt. Die Dekra darf nicht in Westdeutschland Einzelabnahmen machen und die zweite, der TÜV bei mir vor Ort, seinerzeit in Lüneburg, hatte keine Lust sich damit auseinander zu setzen. Erst in Hamburg-Harburg habe ich einen TÜV Prüfer gefunden welcher die Sache tiefenentspannt gesehen hat und nur mein Geld wollte.



Mit 600 ccm und 63 PS war es ein ausgewachsenes Motorrad. Mit 2 Leuten nach Usedom + Gepäck und Zelt, kein Problem. Die ölgewärmten Vergaser gönnten sich dann aber eine gehörige Portion der oberen Fraktion eines Erdöldestillates --> eine Diva halt.
Das Motorrad habe ich sehr gemocht, man durfte es nur nicht länger als eine Woche unbenutzt stehen lassen. Die Unterdruckbenzinpumpe war wahrlich zickig und quittierte den vermeintlichen Liebesentzug mit Verweigerung der Arbeit.
Die Technik war einfach nur unkompliziert! Oben liegende Nockenwellen mit Shims welche sich ohne ausbau der Nockenwelle wechseln ließen. --> Toll.
Die Ölheizung der Vergaser und die schon erwähnte Unterdruckbenzinpumpe machten das Gefährt - sagen wir mal - Interessant.


Durch widrige Geschicke war es aber 2011 besser, dass Diva und ich getrennte Wege gehen. Aber das folgt in Teil 2

Rollsplittkalles Welt - ein Blogversuch

Da ich gerne Blogs lese und technikaffin bin, starte ich diesen Selbstversuch.
Ob es jemanden interessiert oder nicht, wird man sehen.

Da jeder unter seiner eigenen "Käseglocke" lebt, werde ich über Dinge schreiben, welche mir am Herzen liegen.

Das Zweirad war stets ein zentraler Punkt in meinen Leben. So wird Vieles hier dieses Thema behandeln.
Schrauben, Fahren und Zubehör - das Übliche halt.
Motorradreisen sind erst seit kurzem dazu gekommen. Da bin ich quasi "Beginner".
Mit meiner besseren Hälfte auf ihrer 400er Honda und ich mit meiner Triumph wird das erweiterte Norddeutschland unsicher gemacht.

Die Eifel/Rhön/Sauerland zählen wir mal noch zum Norden Deutschlands. ;)

Unsere weiteste Reise war in das schöne Schottland. Dazu wird auch noch das ein oder andere geschrieben.

Wohnhaft in Oldenburg (Oldb), einen Ort ohne Kurven, Berge und Feiertagen, ist das eine reine Arbeitsplatzstätte für uns.
Unsere Wunsch-Heimat ist der Harz bei dem zumindest zwei Attribute der Aufzählung mehr vorhanden sind. So sind wir auch gerne dort unterwegs. Dieses Mittelgebirge wird allerdings so sehr am Wochenende von Motorrädern überrollt, dass wir hier stattdessen gerne die Wanderschuhe anziehen. Die ein oder andere Wanderroute und Empfehlung wird also auch den Weg in den Blog finden.

Aber auch andere Regionen werden gerne unter die Stiefel genommen.
Da kommt das Hobby Geocaching mit dem einen oder anderen Wandercaches uns entgegen. So findet man mitunter Wander-Perlen wo man sie nicht erwartet wie den Klötzie-Stieg im Wendland.

Da mich allerlei Technikkram interessiert, laufe ich auch mit der Knipse durch die Gegend. Mein Bestreben liegt mehr in der technischen Perfektion als im Bildaufbau. Diesbezüglich bin ich eher auf Glückstreffer angewiesen.

Da wir auch irgendwann arbeiten müssen, bleibt irgendein Interessengebiet meist auf der Strecke.
Aber da sind wir sicherlich kein Einzelschicksal.



Das als kleine Einstimmung zum Start.